關於大城市交通規劃理念推薦
我國大城市交通正面臨著城市化、機動化快速發展的雙重壓力和環境、土地資源的雙重製約，對交通規劃師和城市政府而言，任何正確或錯誤的規劃和決策都將對未來產生長遠而重大的影響，而樹立正確的理念對於城市交通規劃極為重要。下面從人與車、車與路、供與求、通與行四個方面對當前規劃理念上存在的一些誤區和爭論進行剖析。
一、人與車
交通的目的是實現人和貨物的移動，而不是車輛的移動。評價一個交通體系的優劣，主要看公眾的交通利益是否得到保障。道路空間應為整個社會所共享，而不能僅為少數富裕群體使用。因此，交通規劃師必須樹立公眾利益優先的思想，並將社會公平原則體現在構築交通空間的過程中。
從古到今，隨著交通工具的變化，道路的服務物件，在設計者的思想中經歷了從為人（統治者）到為車，再到為人的變化過程。“人本位”的思想是西方發達國家經歷了半個世紀小汽車時代的辛酸苦辣之後，認識到以車輛移動為目標的“車本位”帶來的種種危害之後不約而同提出來的。許多國際建築師會議都一直強調城市規劃是為人，而不是為車。“我們需要行走，不僅為了生存，而且是為了快樂”。人的活動應優先考慮，要創造一個步行的天堂，不能讓汽車到處橫行。
反省我們一直以來的做法，從規劃建設到執行管理，“車本位”的思想一直佔了上風，“人本位”的思想則很難體現。主要表現在以下幾個方面：
1. 規劃制定中的“車本位”思想。從交通發展戰略來看，非常流行的做法是“1小時交通圈”或“30分鐘交通圈”等來概括城市交通發展目標，衡量的標準是小汽車出行所需的時間；在規劃的觀念上，認為腳踏車的大量使用是交通結構不合理的罪魁禍首，腳踏車和步行則是道路交叉口通行不暢的首要原因。
2. 規劃內容上的“車本位”思想。交通調查的內容除居民出行調查外，主要是機動車出行調查、道路斷面和交叉口機動車流量調查、車速調查和停車調查等；交通預測的內容和成果主要是機動車的吸髮量、OD分佈、流量分配；交通評價的依據主要是路段和交叉口的飽和度及道路的服務水平；交通規劃的主要內容之一，是以滿足機動車出行為目的的道路網規劃；道路斷面設計也主要以機動車交通為中心。
3. 設施建設中的“車本位”思想。交通設施的建設，強調的是快速路、主幹路、高架路或立交橋等滿足機動車執行的設施，而為步行、腳踏車提供空間的支路網建設則嚴重滯後；同時，人行道被路邊停車、馬路攤販蠶食的現象屢見不鮮；一些地方機動車道一再拓寬，而公共交通設施的建設則能省則省。
4. 運營管理上的“車本位”思想。長期以來，交通暢通一直是以機動車的執行速度為衡量標準，公交、行人和腳踏車的速度則無人問津；腳踏車所能行駛的路線日益減少。有的直接從幹道上消失；交叉口訊號燈留給行人和腳踏車的時間非常短暫，行人和腳踏車的安全得不到保證；道路“路權”上實行的是小汽車優先，公共交通、行人和腳踏車處於從屬地位。
此類例子還有很多。造成這種局面的根本原因在於觀念上的車本位思想，這種觀念實質上起到了鼓勵個人機動化交通的作用，反映出小汽車優先的政策傾向。因此，面對未來城市交通發展的巨大壓力和城市可持續發展的要求，必須樹立“人本位”的思想。
“人本位”的思想觀念，就是在城市交通發展戰略中，要注重交通執行效率、社會公平和環境保護；加強對居民出行需求選擇的研究，根據居民出行意願和意願的滿足情況，提供多種交通方式的選擇；城市交通規劃要注重公共交通規劃、腳踏車規劃和步行系統的規劃，並將這些內容貫徹到規劃的各個層面；城市道路系統規劃要增加支路網規劃的內容，提出對支路網建設的要求；城市道路的線型和斷面以及交叉口的設計也要考慮步行和腳踏車的交通要求；在設施建設中要合理分配資金流向，加強公共交通、腳踏車和步行設施的資金投入；在執行管理中要重視維護公共交通、腳踏車和步行等交通方式的“路權”，保障行人安全等。
二、車與路
交通擁堵的發生，其主要原因在於路與車的矛盾，從表面上看，一是汽車保有量增長過快，二是道路增長相對過慢。以北京市為例，90年代汽車年平均增長率約為15%，而同期道路年增長率僅為3.5%.隨著轎車加速進入百姓家庭，車多路少的矛盾將更加嚴重。
解決矛盾的途徑一是“限車”，二是“增路”。拓寬舊路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分緩解，但只要有了路，就會喚來更多的車，車多增路、路多增車這個迴圈不會無窮盡地進行下去，因為路的終極是土地的極限。中國作為一個人口大國，不可能也沒必要將大量的土地用來修建道路或停車場。因此，增加道路不能從根本上解決城市的交通問題，解決矛盾的唯一途徑只能是儘量限制車輛的使用。
車與路的矛盾是一個世界性的難題，在我國大城市還將長期存在，既然不能“路服從車”，“車服從路”就成為緩解矛盾的必然之舉。國外大城市中限制小汽車的辦法，有的採用法律規定，有的則採用經濟手段。如有的城市在某些地區上下班時間不允許一個人使用一輛車，只允許合乘車透過。在美國，這種合乘車的人數曾經達到上下班人數的17%.有的城市規定單號牌照的轎車只能在單日行駛，雙號牌照的轎車只能在雙日行駛。有的城市採用提高市區內停車費用的辦法。有的城市還徵收擁擠稅和擁擠費，日本在高峰時間進入市中心的車輛必須購買特別通行證，倫敦進入市中心收費區域的車輛每天必須付擁堵費5英鎊。
國外汽車的稅費分三個環節設定，即銷售、持有、使用。購買環節的稅費，對汽車需求及汽車工業的影響最為直接，其設定和調整是以限制或鼓勵汽車工業為目的。目前發達國家基本上將汽車與其他商品同等對待，徵收相同的稅種和稅率。如日本的汽車稅在40年代曾高達120%，目前已降到5%以下。持有環節的稅費，是按月或按年徵收的，一是為滿足對汽車日常管理的費用，二是按汽車的檔次徵收級差汽車稅，已達到鼓勵使用省油、符合環保要求車輛的要求。在使用環節，透過徵收燃油稅，體現多用車多交稅。歐洲附加於汽油價格中的稅約佔汽油價格的50%以上。
三個環節的設定不是一成不變的，而是根據國家在不同時期的經濟和產業政策需要及時調整。目前世界各國的基本政策取向是：鼓勵汽車購買，限制汽車使用。由於汽車用油量與道路使用的頻率成正比，燃油稅又是修建道路的主要資金來源，對用車人來說，這種政策可以迫使他選擇更經濟的交通方式，主動節約能源；對政府來說，則可以得到扶持汽車產業，加強道路建設的雙贏結果。
再回過頭來看看我們的汽車稅費，其徵收重點在購買環節，政策取向實際上是抑制購買，鼓勵使用，汽車收費與道路使用的頻率和強度等都不掛鉤。養路費每年定額徵收，沒有體現“多用路、多付費”的原則。此外，儘管60%以上的汽車是行駛在城市道路上，但養路費卻劃歸公路部門所有，負責城市道路建設的城建部門無法從中分羹。城市道路只能從一筆數額不大且要用於消防、中小學校舍維修等20多項用途的“城市建設維護稅”中抽取一些用作建設資金。
因此，我國的稅費改革勢在必行。有識之士早就建議：改徵汽油稅或燃油稅，且適當向城建部門傾斜。透過“費改稅”這條紐帶，緩解車與路的矛盾，促進汽車工業和交通運輸業的協調發展。
三、供與求
交通需求是指出於各種目的的人和物在社會公共空間中以各種方式進行移動的要求，它具有需求時間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實現需求方式的可變性等特徵。
交通供給是指為了滿足各種交通需求所提供的基礎設施和服務，它具有供給的資源約束性、供給的目的性、供給者的多樣化等特徵。
從交通供給與需求的特點可以看到：需求是可以調節的，而供給是有限制的。但供給必須滿足社會各項活動所必需的基本需求，保持交通運輸系統在可接受的負荷狀態下執行，否則城市就無法生存和發展；同樣，由於供給的短缺，必須對需求進行調控，即發達國家城市常用的交通需求管理（TDM）。
交通供給與需求是一對錯綜複雜的矛盾，由於經濟、社會和環境等方面的觀念差異，處理這一矛盾的手段和實施效果會有很大的差異。我們在交通供需關係的處理上主要存在如下一些問題：
1. 過分強調供應不足。一種非常流行的觀點是：“我國大城市道路設施的增長速度遠遠跟不上機動車的增長”。但實際上道路與機動車之間在數量上並不存在比例關係，車輛增長與交通量的增長也並非線性關係。從經濟和資源上講，我國大城市道路建設要滿足需求是不可能的。因此道路建設的目標應定位在防止交通擁擠的過度惡化和為大多數地區提供必要的可達性。
2. 供給方向上的偏差。目前的交通供給過分集中在快速路、主幹路、高架路、立交橋、地鐵、輕軌等高投資的交通設施上，忽略了城市支路網的建設和常規公共汽（電）車的發展，對於停車、加油、步行、換乘等交通設施以及交通管理和服務的供給則一筆帶過。這種方向上的偏差直接造成了城市交通系統執行的低效率。
3. 對部分需求的忽視。交通方式沒有先進和落後之分，各有其優缺點，各有其適用的範圍和程度。應該看到腳踏車在我國城市中所具有的不可替代的優勢和適用性，國外的研究表明，摩托車是一種有生命力的交通工具。但是目前我們在對待腳踏車、摩托車等交通方式的態度上，往往採取歧視性的限制政策。另外，對於步行交通的忽視也是普遍存在的'問題。
4. 價格政策不合理。價格是調節供需關係的重要手段。對於高效率的交通方式（如公共交通），價格過高會導致使用者減少，城市總體運輸效率下降，成本升高；對於低效率的交通方式（如私人小汽車、計程車），價格過低會導致使用者增加，也會使總體效率下降，成本升高。而目前我們制定的很多價格政策則是背道而馳，導致城市運輸成本的升高和總體執行效率的下降。如公交票價的上調會導致更加高昂的宏觀經濟代價，計程車票價不高則會導致政府投資效益的不合理轉化等。如上海1995年底的公交票價上調導致公交客流大幅度下降，雖然公交公司的營業收入提高，政府補貼減少。但大量乘客轉向腳踏車和助動車，造成全社會出行成本上升，交通擁擠加劇，道路需求增加和環境惡化。又如北京6萬輛計程車每年向政府交納的稅費約2～3億元，但計程車佔市區道路上機動車交通量的30%～50%，而這些道路的建設和養護費用每年高達幾十億元。顯然，大量的政府投資轉化為計程車公司的收入以及計程車乘客的收益。計程車價格政策導致北京計程車乘客與公共汽車乘客的比例為 1：4.5 ，使交通結構嚴重失衡，道路的運輸效率大幅度降低。此類錯誤定價的例子尚有許多。
上述事例告訴我們：交通供需關係的正確處理，必須建立在綜合而均衡的交通發展戰略基礎上，建立在社會、經濟和環境影響分析和效用評價的基礎上。供需關係必須有利於國民經濟、產業經濟的發展，有利於交通運輸總成本下降和效率的提高。因此，把握正確的供求關係尤為重要。正確的供求關係應當包含以下幾個方面：
1. 明確供給與需求相對平衡的觀念。在擴大交通有效供給的同時，建立以經濟手段為主，多種手段並用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應。應從城市土地利用著手改善可達性，減少交通需求；儘量使交通需求在時間和空間上的分佈更加均勻；鼓勵和保護高效率的交通方式，尤其是公共交通，從而達到供需關係的相對平衡。
2. 保持供給方向的平衡。保持基礎設施與服務供給的平衡；保持個人機動化交通與低成本交通設施供給的平衡；保持高等級道路與一般道路供給的平衡。交通服務的供給應涵蓋交通的管理、法規、價格、運營、環境和安全等方面的政策。
3. 交通需求管理應當體現社會公平。在符合使用者收費的原則下，各種交通方式都應有其存在的空間，使用者應有充分的選擇自由；要關懷低收入階層、處境不利者和易受傷害者的交通需求，向他們提供使用交通設施和服務的機會，以及必要的財政補貼，但在方法上必須符合市場規律。
4. 正確應用價格機制，實現交通資源的有償使用與合理分配。逐步建立完善的交通設施和服務使用收費制度，讓個人機動化交通使用者承擔全部成本，消除政府隱性補貼；稅費的支付儘可能與使用行為直接掛鉤，引導使用者作出對社會有利的選擇。
四、通和達
“暢通”和“易達”是相互聯絡的兩個方面，即要緩解交通擁擠，減少出行時耗，又要確保人和貨物能夠方便地到達目的地。透過建設高等級的道路和發展大容量的軌道交通實現“暢通”；透過加強支路建設，發展覆蓋整個城區的地面公交網路和規劃合理的停車設施，實現城市交通的“易達”。
從機動性轉向可達性，是城市交通領域根本性的觀念轉變。可達性（ccessibility）作為城市交通系統的評價指標，它可分為兩個層次：一是從城市交通網路整體來理解可達性指標，整體可達性反映了這個城市居民出行的方便程度，是反映城市道路網質和量的合理性、管理水平等多方面特性的控制指標；二是從城市的某一點、某一區域來理解可達性指標，包括從城市其它各點、各區域到特定點、特定區域的方便程度，這對商業等公共設施比較重要，而從某一點、尤以區域到城市其他地方的方便程度，對城市居民而言更具意義。
在對可達性的理解上，仍然存在觀念上的誤區。認為“通”就是“達”，只要城市道路能夠服務到的地方，就認為滿足可達性的要求。主要體現在以下兩個方面：
一是將可達性理解為機動車能否達到的層次上。如為了加強城市與外圍地區的聯絡，帶動周邊地區的發展，通常修建一些放射性的快速路和城市幹道，作為改善可達性的主要措施，而公共交通是否延伸到該地區，該地區的居民到達公交服務設施的方便程度如何則不在考慮範圍之內。這實際上是追求機動車的可達性，而忽視了人們採用其它交通方式的可達性。
二是公共交通能覆蓋到的地方可達性當然就高，但被忽略的仍然是居民公交出行的方便程度。如上海萬體館地區，有高架路、多條城市幹道、公交線路和地鐵一號線、明珠線在此交匯，該地區還是上海旅遊集散中心所在地，但由於交通組織混亂，換乘困難，大大降低了該地區的可達性。再如上海某地鐵站附近居民小區由於管理上的問題，將小區的出入口設在背離地鐵車站的另一側道路上，居民到地鐵車站極不方便。
因此，對可達性的理解，不能僅限於機動車或公共交通能覆蓋到的地區，而應以該地區居民出行的實際方便程度作為衡量可達性高低的標準。
可達性城市的特點是：保持較緊湊的城市形態和較高的人口密度；保持城市，特別是中心城區用地功能的多樣性，以減少出行次數和出行距離；發展電子商務和網上購物，減少人和貨物的流動需求；創造步行、非機動車友好的道路設施和交通環境；建立有競爭力和吸引力的公共交通系統；應用多種交通手段減少個人機動化交通，提高已有基礎設施的使用效率。