治超治限下的整車物流行業新變化論文
新標和治超治限新政頒佈實施以來，整個行業都在鉅變。主機廠、專用汽車生產企業積極研發和生產新品，整車物流公司也在更換不合規車輛運輸車。那麼，治超治限下，整個物流行業發生了哪些新變化？對此，湖北省交通運輸協會副會長、武漢中原發展汽車物流股份有限公司（以下簡稱中原物流）黨委書記劉會民代表物流公司談了他的一些看法。
對於未來整車公路運輸市場，劉會民有三個基本判斷：
整車物流的市場規模還會繼續増長。因為國內乘用車的年銷量已經超過2500萬輛，加上二手車運輸，市場規模接近4000萬輛。未來幾年，商品車可能維持低速增長，二手車的增長可能保持在10%以上。
未來的整車公路運輸，主要以中短途運輸為主。因為整車運輸屬於大宗貨物，鐵路和水運的參與度會不斷提高。基於鐵運和水運的特點，他們擠佔的都是中遠距離的市場份額。
整個行業的經濟效益將進入正常的薄利時代。國家已經進入法治建設的歷史階段，公路運輸行業也將逐步進入依法合規經營的新時代，以前那種違規操作、無序競爭的局面將一去不返。
終端使用者對車輛的需求
再過不到三個月的時間，車輛運輸車治理完成過渡期，不合規車輛運輸車將全面退出市場。選擇什麼樣的車輛運輸車合適？這是所有整車物流同行企業都非常糾結的問題。
符合新國標的轎運車有三種：中置軸、平頭半掛、長頭半掛。如果道路交通執法部門嚴格按標準管制，中置軸的裝載量最大，經濟效益明顯佔優。但是中置軸存在三個問題：首先是適裝性不如半掛車（例如中置軸不適合裝運中巴車）；其次是安全性不如半掛車，尤其是彎道高速行駛、高速行駛過程中的變道操作、發現險情後緊急制動等情況下的安全性；第三是連線耦合器的受力情況非常複雜，如果產生了暗傷，很難在日常檢查中發現，從而留下安全隱患。
據劉會民介紹，由於中原物流需要承運中巴車，因此中原物流採購了一部分半掛車，又因為中置軸裝載量較多，所以公司也採購了一部分中置軸，兩種車型的採購比例各佔一半。到目前為止，前四批不合規車輛的退出工作基本完成報廢、登出手續，100多臺標準半掛車和中置軸已經上路營運，剩餘部分將按計劃分批提車、上牌。
雖然車輛的更新淘汰工作在按部就班地進行，但在車型的選擇問題上，劉會民表示，物流公司的決策到底是否正確，心裡並不踏實。
整車物流的困難和疑惑
劉會民說，採用合規車輛營運之後，車輛安全性提高了，但是由於裝載量大幅減少，運輸成本將大幅上漲。目前主機廠並不願意把運價漲到合理的水平，駕駛員也不願意降低收入水平，而公路三亂也不願意輕易收手。這就是公路整車運輸企業面臨的困局。
火車一節車廂可以裝載9～10臺整車，成本比公路運輸還低，水運就更不用說。公路運輸的唯一優勢就是門到門和時間短。但是主機廠以鐵路和水運的運價作為參照，公路運價要想上漲到一個合理的水平，非常艱難。
GB1589規定的是道路車輛的外廓尺寸、軸荷。採用標準板正常裝戟兩層商品車後，車貨總高、總長會超過車輛外廓尺寸，應屬正常經營。劉會民以為，但是很多地方的路政、運政部門卻用“車輛外廓尺寸”的標準來衡量“車貨總長”、“車貨總高”，進而進行處罰。中原物流現在營運的標準半掛車多次因此被罰款。如果這種現象不及時糾正並蔓延開來，物流商被逼無奈之下，超載的問題可能死灰復燃，治超工作就會前功盡棄。
劉會民還透露，前些年的公路“三超”與“治超”的矛盾，造就了一個灰色職業，就是“帶路黨”。採用合規車輛之後，他們不甘心退出歷史舞臺，強行帶路，不給錢就打砸車輛，損傷貨物。令人遺憾的是，很多地方的公安機關甚至不願意對這種路霸立案。
幾點建議
對此，劉會民提出以下建議。
1、重新修訂GB1589。
高速公路誕生於二戰之前的德國。由於歐洲國土面積小，高速公路建設起步早，道路的寬度及最小轉彎半徑等設計標準相對落後。因此，歐洲對運輸車輛設定了“通道圓”這個指標以確保安全。儘管如此，芬蘭與瑞典仍將轎運車“車貨總長”限值確定為為25。25m。透過對比德國、義大利等歐洲國家的車輛運輸車現狀，劉會民認為歐洲對車輛的要求比我國寬鬆很多、靈活很多。我國的國土面積、道路基礎設施條件、公路運輸量，實際上與美國更加相似。而美國的標準沒有通道圓的限俏要求，車貨總長24。99m。再以武漢中原物流為例，近20年的實踐證明，轎運車總長在25m以內的車輛，其安全性、透過性與標準車輛沒有明顯差異，而在經濟和環保方面則大大優於現行標準半掛車，操作方面則比中置軸更加便利。所以半掛轎運車的長度限值應該參照美國、芬蘭和瑞典的標準，取消通道圓的限制條件，將頭、掛總長設定為25m，每車可裝載整車8？10輛。這才是兼顧安全性、經濟性的最佳選擇。
2、過渡期再延長兩年。
“9—21”治理新政以來，由於主機廠遲遲不願漲價，很多物流企業對行業的發展前景保持謹慎，加之中置軸的安全性與可靠性還需要一段時間的驗證，因而不敢盲目投資購買合規車輛。而鐵路和水運的運輸能力還遠遠不足以補充公路運力不足的缺口，今年下半年的整車運輸市場可能出現嚴重的`運力缺口，進而對汽車產業造成衝擊。
只有當整車運價上調到合理水平，中置軸經過檢驗安全可靠，公路運輸的經營環境徹底改善，投資效益比較穩靠，物流企業積極投資採購合規車輛，再加上鐵路與水運份額超過整車運輸份額的30%之後，不合規車輛才能徹底退出經營，整車公路運輸業才能真正全面進入合法合規營運階段，所以建議過渡期再延長兩年。
3、合理調高過低的運價。
近年來，受油價上漲、計重收費、用工成本提高、罰款不斷増加等影響，公路運輸的實際成本持續攀升。但由於惡性競爭，運價卻逐年下降。目前的運價水平基本上與雙排車的裝運量相匹配。如果只是要求運輸車輛整改，卻不調整運價，物流商將全面虧損，影響車輛更新的積極性。只有將商品車公路運價提高到合理的水平，形成一種健康的業態，物流企業才能積極支援這一工作。
4、妥善解決司機不足的問題。
駕駛半掛以上車型的司機需持A2以上的駕照。但是按照現行的規定，司機只能從學習B照起步，若干年後再申請增駕A照。因此，每年新增持有A2駕照的司機數量非常有限。加之現在交通違法扣分非常嚴厲，扣滿12分便要降級，現在具備A2以上駕駛資格的司機越來越緊缺。另外，不合規車輛退出之後，
合規的半掛車保有量將成倍増長，合格駕駛員不足的矛盾將更加突出。
現在，中央一再強調實行供給側改革。駕駛員也屬於勞動力供給側，公安交管部門可不可以讓學員直接學、考A2駕照、改善一下A2駕駛員的供應問題？
5、統一執法標準，禁止以罰代管。
多年來，公路罰款已成為一些單位的創收工具，尤其是部分財政困難地區，因為人員編制、預算缺乏保障，更熱衷於以罰代管，不少地方甚至形成了“帶路”的灰色產業鏈，關係盤根錯節，極難治理。過渡期之後，如果各個地區執法標準不統一，或者執法部門仍舊以罰代管，物流商被逼無奈之下，可能又會朝超載的方向動腦筋，“三超問題”就可能死灰復燃，整治工作將會前功盡棄。這是特別需要警惕的。
隨著中央“全面依法治國”戰略部署的穩步推進，各地各部門正在逐步轉變觀念和作風，強化法律法規意識，規範執法。相信只要能夠順利解決“運價迴歸正常水平”的問題，杜絕“以罰代管”的執法誤區，嚴格公正執法，轎運業的整治工作一定能夠取得最後的勝利。